Päť vlakových staníc, štyri vlaky, tri prestupy, tri krajiny a jeden príbeh z cesty na trase Belehrad – Bratislava. Ak by som mal zachovať pozitívny tón z predchádzajúcej časti, v ktorej sme prešli Srbskom rýchlovlakom na trase Belehrad – Subotica rýchlosťou až 200 kilometrov za hodinu, potom musím povedať jednu vec: neviem, či by ste počas krátkeho letu zažili toľko ako počas tejto cesty vlakom. A teraz je úplne jedno, či hovoríme o zážitkoch pozitívnych alebo negatívnych.
Ako sme už spomínali, tentoraz sme si vybrali starodávny spôsob dopravy, aby sme si porovnali cestovanie vlakom pred 26 rokmi a dnes. Srbsko nás prekvapilo. Prekvapilo nás tým, kam sa v železničnej doprave posunulo, do čoho investovalo a ako tam môže vyzerať cestovanie v 21. storočí. Aspoň pri železniciach už Srbsko nezodpovedá klasickej predstave Balkánu, ktorú si mnohí stále nosíme v hlavách a ktorú pravidelne podporujú staré dokumentárne zábery. Samozrejme, stav železníc neodzrkadľuje celkovú ekonomickú situáciu krajiny a Srbsko je podľa HDP na obyvateľa stále za Slovenskom. V železničnej doprave nás však na tejto trase predbehlo. A nie málo.
V Subotici sme mali na prestup 16 minút a čakal nás úplne iný vlak. Taký ten spred 26 rokov. Zároveň nás čakal najkratší úsek celej cesty: Subotica – Szeged. Približne 40 kilometrov, zhruba 90 minút a jedna štátna hranica. Niekto by mohol namietať, že 90 minút na 40 kilometrov nie je výkon, ktorým by sa mali železnice chváliť. Lenže treba pripomenúť, že tu neprekračujete iba hranicu medzi Srbskom a Maďarskom. Vstupujete zároveň zo Srbska do Európskej únie a schengenského priestoru, takže vás čaká pasová kontrola.
A tu prichádza jedna z výhod vlaku. Kto niekedy prechádzal srbsko-maďarskú hranicu autom alebo autobusom v najvyťaženejšom období, vie, že čakanie sa môže rátať na hodiny. Vlakom je situácia podstatne jednoduchšia aj preto, že tento malý spoj nevyužívajú stovky cestujúcich. Keď vlak zastaví na hranici, nastúpia srbskí a maďarskí policajti, skontrolujú doklady a približne po tridsiatich minútach je po všetkom. Aspoň počas našich dvoch ciest to tak fungovalo. Tam aj späť. Žiadne niekoľkohodinové čakanie, žiadna kolóna áut a autobusov. Len sedíte, ukážete pas a čakáte, kedy sa vlak opäť pohne.
Ak však bola hraničná kontrola príjemným prekvapením, samotný vlak už ponúkal úplne iný druh zážitku. Ten, kto trpí silným spomienkovým optimizmom, bude spokojný. Kto je zvyknutý na čistotu a komfort japonského šinkanzenu, bude potrebovať chvíľu na prispôsobenie. Tvrdé sedadlá, staré masívne okná s kovovými kľučkami a klimatizácia, ktorá je mimoriadne presvedčivá zvukom, ale podstatne menej výsledkom. Čím viac hučí, tým väčšie očakávania máte. Teplota vo vozni však zostáva približne rovnaká. Keďže cestujeme na vrchole letných horúčav, začínate po chvíli chápať, že klimatizácia tu má skôr ambíciu než výkon.
Neberieme to však ako sťažnosť. Skôr ako konštatovanie a ďalšiu súčasť cesty. Stále totiž tvrdíme, že zážitok nemusí byť iba pozitívny. Musí byť najmä dostatočne výrazný na to, aby ste si ho po návrate pamätali. A tento vlak túto podmienku spĺňa bez problémov.
Medzi Suboticou a Szegedom ide veľmi pomaly, takže máte dostatok času sledovať srbské aj maďarské pohraničie. Dediny, polia, priemyselné okraje miest a napokon aj hraničný plot, ktorý Maďarsko začalo budovať počas migračnej krízy v roku 2015. Po predchádzajúcej jazde rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu ide o pomerne dôkladnú zmenu tempa. Pred chvíľou sme sledovali číslo 200 na informačnom displeji, teraz máme čas skontrolovať takmer každý dom pri trati.
A potom prichádzame do Szegedu. Druhý vlak za nami a opäť načas. Tu sa však oplatí na chvíľu prestať pozerať na hodinky a pozrieť sa na samotnú stanicu, pretože jej história je podstatne zaujímavejšia, než by človek pri dnešnom regionálnom spojení so Suboticou čakal.
Železnica dorazila do Szegedu už v roku 1854 otvorením trate z Ceglédu. Prvá väčšia staničná budova tu vznikla o niekoľko rokov neskôr a dnešnú podobu dostala stanica pri veľkej prestavbe v roku 1902 podľa návrhu architekta Ferenca Pfaffa. Ten patril medzi najvýznamnejších železničných architektov vtedajšieho Uhorska a projektoval či prestavoval stanice od dnešného Maďarska cez Slovensko až po Chorvátsko a Rumunsko. Preto táto budova nepôsobí ako obyčajná regionálna stanica. V čase svojho vzniku ani regionálnou stanicou nebola.
Szeged mal totiž v železničnej doprave oveľa väčší význam ako dnes. V roku 1858 otvorili železničný most cez Tisu a koľaje pokračovali ďalej smerom na Temesvár, dnešnú rumunskú Timișoaru. Mesto sa tak ocitlo na dôležitej železničnej osi monarchie smerujúcej z Viedne a Budapešti na juhovýchod. A od roku 1883 tadiaľ prechádzal dokonca Orient Express, ktorý na svojej vtedajšej trase z Paríža smerom na Varnu prechádzal cez Szeged a pokračoval cez železničný most ponad Tisu.
Takže keď dnes vystúpite zo starého malého vlaku zo Subotice a pred sebou máte veľkú historickú stanicu, nie je to chyba v plánovaní. Tá stanica jednoducho vznikala v úplne inej železničnej Európe. V časoch, keď Szeged nebol mestom pár kilometrov od hranice so Srbskom, ale významným uzlom jednej veľkej dopravnej siete.
A je tu aj malá československo-maďarská, respektíve uhorská zaujímavosť. Bratislava bola vtedy Pozsony a Szeged bol spolu s ňou súčasťou tej istej uhorskej železničnej siete. Obe mestá spájala cez Budapešť železnica už v druhej polovici 19. storočia. Ešte zaujímavejšie je meno Ferenc Pfaff. Ten istý architekt, ktorý navrhol prestavbu stanice v Szegede, sa spája aj s prestavbou hlavnej železničnej stanice v Bratislave na začiatku 20. storočia. Inými slovami, Szeged a dnešná Bratislava majú spoločnú železničnú minulosť nielen cez koľajnice bývalého Uhorska, ale aj cez architektúru.
Potom prišli nové hranice a z niekdajších vnútroštátnych tratí sa stali trate medzinárodné. Szeged sa po rozpade Rakúsko-Uhorska ocitol blízko hraníc nových štátov a časť prirodzených železničných smerov bola prerušená alebo stratila pôvodný význam. Možno aj preto dnes pôsobí trochu zvláštne, keď do stanice, cez ktorú kedysi prechádzal Orient Express, prídete zo Srbska malým vlakom, ktorý 40 kilometrov zvládne približne za hodinu a pol. História mala evidentne iný cestovný poriadok.
My však Orient Express nemáme. Máme ďalší prestup a pred sebou cestu cez Maďarsko smerom na Budapešť a Bratislavu. Po Srbsku už zároveň vieme, že latka je nastavená prekvapivo vysoko. Teraz prichádza na rad Maďarsko. A keďže sa postupne približujeme k Slovensku, začína byť naše železničné porovnávanie čoraz zaujímavejšie.
